FORUM: VW TIGUAN, SEAT TARRACO, ATECA, SKODA KODIAQ, KAROQ, AUDI Q3, Q5, VW TOUAREG
Fora techniczne => VW TIGUAN I - 2007-2016 => Wątek zaczęty przez: Charls w 2019/05/31 18:11
-
W sterowniku mam możliwość zakodowania XDS, aktualnie widać na załączonym obrazie, że jest "dezaktywowany" ale próbowałem zakodować na "aktywowany" i przyjmuje kodowanie, tylko zastanawiam się czy to zakodować, z czym to się je i czy w ogóle warto, doradźcie coś
-
Z opisów w innych miejscach sieci wynika, że daje to poczucie jakby "stałego 4x4".
Nie zdecydowałem się na aktywację u siebie, więc nie wiem jakie są realne odczucia.
-
Nie zdecydowałem się na aktywację u siebie, więc nie wiem jakie są realne odczucia.
no właśnie obawiam się sposobu działania tego systemu, czy on się załącza tylko w pewnych sytuacja czy działa w tle powodując np szybsze zyżycie haldexu czy wzrost spalania
czyli jednak za działanie XDS odpowiada ESP i klocki hamulcowe a nie haldex, znamienne jest to zdanie: "Co więcej, jako że elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego wykorzystuje podczas działania układ hamulcowy, też dodatkowo go obciąża. W ten sposób szybciej ścierane są klocki hamulcowe a tarcze po krótszym dystansie nagrzewają się i ich praca staje się mniej efektywna"
Uślizg jednego z kół napędowych podczas jazdy jest czarnym scenariuszem, z którym musi się liczyć każdy z kierowców. Na szczęście w XXI wieku ryzyko jego wystąpienia jest zdecydowanie minimalizowane. A wszystko za sprawą inteligentnej elektroniki. Przykładem systemu poprawiającego właściwości trakcyjne jest chociażby elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Być może nazwa rozwiązania brzmi wyrafinowanie, tak naprawdę jest ono niezwykle proste i mocno nie komplikuje budowy samochodu. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego narodziła się na fali dość ważnej z rynkowego punktu widzenia tendencji. Mowa oczywiście o wzroście znaczenia samochodów typu crossover. Auta rodzinne ze zwiększonym prześwitem z jednej strony musiały dbać o właściwości trakcyjne. Z drugiej nie było mowy o wyposażaniu ich w napęd na cztery koła – to było całkowicie nieuzasadnione z ekonomicznego punktu widzenia. Inżynierowie oczywiście nie mieli zamiaru się poddawać. Poszukiwali zatem luk w układzie przeniesienia napędu, które dałoby się załatać przy pomocy prostego rozwiązania. Słabym ogniwem okazał się mechanizm różnicowy, który skupia się przede wszystkim na kole… o najsłabszej przyczepności. Mechanizm różnicowy umożliwia jazdę, wiele mu jednak brakuje…Jak konkretnie to działa? Gdy podczas jazdy jedno z kół napędowych zaczyna się ślizgać, mechanizm różnicowy uznaje że to jemu należy się przyłożenie większej siły napędowej. Kumuluje zatem moment obrotowy na stronie odciążonej, zdejmując tym samym go z osi dociążonej. To jednak sytuacja dość trudna, która np. sprawia, że po najechaniu na śliską przeszkodę samochód może mieć poważny problem z ruszeniem z miejsca. Inżynierowie postanowili coś z tym zrobić. Wpadli na pomysł, że dobrze byłoby zablokować mechanizm różnicowy (https://www.autofakty.pl/autoencyklopedia/blokada-mechanizmu-roznicowego/) Nie chcieli tego jednak robić mechanicznie. Konieczność stosowania dodatkowych mechanizmów wyłącznie niepotrzebnie komplikuje konstrukcję pojazdu. Na szczęście pomocną dłoń wyciągnęła do nich dużo lżejsza i dużo tańsza elektronika. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego opiera tym samym swoją funkcjonalność o układ hamulcowy.
Gdy podczas jazdy jedno z kół napędowych zaczyna się pracować z mniejszym obciążeniem, informację w tej sprawie do sterownika blokady przekazują czujniki ESP. System wtedy podejmuje decyzję o przyhamowaniu odciążonego koła, co po pierwsze powoduje że mechanizm różnicowy przekazuje większą ilość momentu obrotowego na koło utrzymujące kontakt z nawierzchnią, a po drugie zdecydowanie poprawiana jest przyczepność w trudnych warunkach drogowych. Marką, która jako jedna z pierwszych wykorzystała elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego, był brytyjski Land Rover (https://www.autofakty.pl/zestawienia/suv-za-30-tysiecy-auto-dla-rodziny/). System dość szybko trafił też do aut innych producentów. Początkowo jednak inżynierom przyświecała jedna idea – chodziło o poprawę właściwości drogowych w lekkim terenie.Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego – od crossoverów do sportu!Z biegiem lat funkcjonalność systemu zaczęła być rozszerzana. Pojawiał się on w nowych pojazdach i kolejnych crossoverach (https://www.autofakty.pl/poradniki/naped-4x4-staly-czy-dolaczany/). Na jego bazie marki zaczęły też tworzyć dedykowane systemy trakcyjne skierowane do pojazdów „terenowych” z przednim napędem. Dobrym przykładem takich rozwiązań jest Grip Control opracowany przez koncern PSA czy układ Traction+ wdrożony przez Fiata. Na tym rewolucja oczywiście się nie skończyła. Z czasem twórcy motoryzacyjni odkryli, że elektronika może się przydać też do czegoś innego. Chodzi mianowicie o właściwości trakcyjne podczas jazdy z większą prędkością i samochodem o zdecydowanie większej mocy.
Reakcja systemu XDS wykorzystywanego chociażby przez Volkswagena sprawia, że silnik jest w stanie przenieść maksymalnie dużą ilość mocy na koła podczas jazdy w zakręcie. To przynosi niezwykle ważny skutek – zwiększana jest prędkość, z jaką pojazd może nadal precyzyjnie pokonywać łuki i ograniczane jest ryzyko wystąpienia podsterowności. Obydwa czynniki są zbawienne i z powodzeniem wykorzystywane w przypadku mocnych, przednionapędowych hatchbacków pokroju Volkswagena Golfa GTI czy chociażby najnowszego Hyundaia i30 N.
Niewątpliwą zaletą elektronicznej blokady (https://www.autofakty.pl/autoencyklopedia/eds-elektroniczna-blokada-mechanizmu-roznicowego-co-to-jest/) mechanizmu różnicowego jest prostota samego systemu. Tak naprawdę konstrukcja pojazdu rozbudowuje się o jeden element – dodatkowy sterownik, który jest połączony z układem ESP. W ten sposób podczas eksploatacji niewiele elementów może zawieść kierowcę i zadecydować o dodatkowej wizycie samochodu w serwisie. Co z ograniczeniami? Systemy starego typu działają wyłącznie do określonej prędkości – na ogół limit jest określany na 80 km/h. Wyłącznie nowoczesne, elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego skierowane do pojazdów sportowych są w stanie wkraczać do akcji podczas jazdy z większą szybkością.XDS elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego – ma też i wadyPoza tym niestety nawet inteligentna elektronika nie sprawdzi się w każdych warunkach. Szczególnym przypadkiem, w którym o prawidłowej reakcji blokady nie może być mowy jest poślizg obydwu kół przedniej osi. W takim przypadku ich przyhamowywanie nie przyniesie zamierzonego skutku, a właściwości drogowe samochodu i tak zostaną ograniczone. Co więcej, jako że elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego wykorzystuje podczas działania układ hamulcowy, też dodatkowo go obciąża. W ten sposób szybciej ścierane są klocki hamulcowe, a tarcze po krótszym dystansie nagrzewają się i ich praca staje się mniej efektywna.
Elektroniczne systemy trakcyjne z całą pewnością nie są w stanie zastąpić refleksu i doświadczenia kierowcy. Mimo wszystko mogą po cichu wspierać go nie tylko w trudnych warunkach drogowych, ale także w czasie szybszej jazdy. Jednym z ciekawszych przykładów jest elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Ta dba podczas jazdy o to, aby koła napędowe w każdym momencie otrzymały maksymalną ilość momentu obrotowego, a jednocześnie nie uślizgiwały się. Co to daje? Pozwala na szybsze i bardziej precyzyjne pokonywanie łuków oraz gwarantuje trakcję podczas wykonywania prostych zadań terenowych. W skrócie XDS jest idealnym przykładem rozwiązania, które zmyślnie poprawia komfort eksploatacji.
-
idę to zakodować :) , moim zdaniem latem nie będzie różnicy, wydaje mi się że to odczuwalne dla kierowcy będzie np. na śliskiej nawierzchni zimą, w śniegu itp... gdy jedno koło straci przyczepność, powinien lepiej wygrzebywać się ze sniegu, piachu itp...
-
XDS ma zastosowanie głównie na szybkich zakrętach w autach przednionapędowych. Wewnętrzne (w stosunku do zakrętu) koło traci przyczepność, więc się je dohamowuje, aby ją odzyskało. Unika się w ten sposób podsterowności.
XDS=EDS działający przy wyższych niż 40 km/h prędkościach. Niektórzy podają granicę jako 80km/h.
EDIT: przy przegrzanych hamulcach system się wyłączy. Lepiej wyłączyć EDS/XDS w terenie.
-
więc czy aktywowanie ma sens w 4Motion?
-
W T2 jest w standardzie właśnie z 4-Motion, więc spece z VW widzą w tym sens. Znają się chyba lepiej niż ja;P. Nie jeżdżę w terenie więc nie wiem czy tryb offroad wyłącza EDS/XDS. W terenie lepiej mieć EDS/XDS wyłączony chyba bo łatwo o przegrzanie na krótkim odcinku, więc obadaj sobie jak go u Ciebie zdezaktywować w trakcie takiej jazdy. Z drugiej strony jest robiony by trochę pomóc, więc w sumie sam nie wiem:)
-
więc obadaj sobie jak go u Ciebie zdezaktywować w trakcie takiej jazdy.
no raczej nie ma takiej opcji, musiałbym z laptopem i VCDSem jeździć ale w terenie nie jeżdżę a lokalne drogi szutrowe czy nawet leśne szutrowe dukty to nie teren
najważnieksza kwestia to czy zimą na ośnieżonej i oblodzonej drodze będzie spełniać jakąś pozytywną rolę
-
W teorii powinien, np. jak załapiesz pobocze pokryte śniegiem, albo ktoś skuje lód na skos i wpadniesz na oblodzoną/zaśnieżoną część drogi. Powinno to chyba zapobiec obrotowi auta - raz się tak kiedyś o mało nie zabiłem (linia lodu zgrała się idealnie z ostatnimi światłami na drodze i nie było widać jak asfalt zmienia się śnieg+lód. Auto od razu się obróciło bokiem (o 45 stopni). Powyższe to tylko teoria, nie zamierzam testować tych systemów w praktyce:)
EDIT: Przy niższych prędkościach EDS (jak masz) wystarczy.
-
EDS (jak masz) wystarczy.
z tego co pamiętam jest w standardzie
-
1AT w kodach wyposażenia to ABS + ESP + EDS
-
Nie zdecydowałem się na aktywację u siebie, więc nie wiem jakie są realne odczucia.
Wczoraj dezaktywowałem tę funkcję, bo
przy hamowaniu silnikiem z jednoczesnym nawet lekkim dotknięciu pedału hamulca powodowała szybsze zbijanie biegów i wchodzenie na znacznie wyższe obroty silnika dochodzące czasami do 2500 RPM, strasznie mnie to wqrzało